Startseite arrow Oldtimer-Unfall Mittwoch, 19. Juni 2024
Oldtimer-Unfall PDF Drucken E-Mail
Bei einem Unfall, in dem ein Oldtimer involviert ist, stellen sich die bei der Haftung und Regulierung auftretenden Fragen zwar grunds├Ątzlich in gleichem Ma├če wie bei einem weit verbreiteten Gebrauchtfahrzeug, die Besonderheit liegt jedoch darin, dass teilweise ben├Âtigte Ersatzteile nicht mehr produziert werden und als Neuteile nicht auf Lager gehalten werden. Die Kfz-Sachverst├Ąndigen greifen bei der Unfallreparaturkalkulation auf ein EDV-Programm zur├╝ck. Vielfach findet das System AUDATEX Anwendung. Dieses EDV-Programm hat die Preise aller Ersatzteile der g├Ąngigen PKW gespeichert ebenso wie Reparaturzeiten des Austauschs einzelner Komponenten.

Selbst wenn f├╝r Oldtimer ben├Âtigte Ersatzteile noch in dem System aufgef├╝hrt sein sollten, bedeutet das nicht, dass diese noch lieferbar sind.
Insoweit ist dann der Betrag zu ermitteln, der f├╝r die tats├Ąchliche Beschaffung des oder der Ersatzteile aufzuwenden ist.
Hierbei kann es sich entweder um die aufzuwendenden Kosten f├╝r die Beschaffung einwandfreier gebrauchter Ersatzteile handeln oder aber um Kosten, die entstehen bei einer erforderlichen Einzelanfertigung. Die im Rahmen einer Einzelanfertigung entstehenden Kosten liegen in etwa bspw. bei Karosserieteilen auf dem Niveau hochpreisiger Sportwagen. Insoweit hat der Haftpflichtversicherer des Sch├Ądigers auch diese Kosten zu tragen, sofern ihm nachgewiesen wird, dass eine anderweitige Beschaffung zu g├╝nstigeren Konditionen mangels entsprechender Verf├╝gbarkeit am Markt nicht m├Âglich ist.
Mit der Beschaffung solcher nicht mehr produzierter Ersatzteile, geht nat├╝rlich auch ein entsprechender Zeitaufwand einher, der als Schadensposition zu ersetzen ist.

Der Sch├Ądiger bzw. dessen Haftpflichtversicherer hat die sich insoweit ergebende reparaturbedingte Ausfallzeit zu ersetzen, allerdings nur dann, wenn kein sonstiges Ersatzfahrzeug dem Gesch├Ądigten zur Verf├╝gung steht, auf das er in zumutbarer Weise verwiesen werden kann.
Der Zeitraum des Nutzungsausfalls kann in einem solchen Falle recht lange sein und insbesondere auch den in dem Sachverst├Ąndigengutachten gesch├Ątzten Nutzungsausfallzeitraum deutlich ├╝bersteigen.
Der Gesch├Ądigte mu├č dann nachweisen, dass die geltend gemachte Nutzungsausfallzeit (Reparaturzeit einschlie├člich ├ťberlegungs- und Beschaffungszeit) auch tats├Ąchlich angefallen ist.
Dies kann er bspw. dadurch, in dem er eine Best├Ątigung des Fahrzeuvertragsh├Ąndlers vorlegt, dass das entsprechende Teil nicht mehr lieferbar ist und er desweiteren dokumentiert, welche Anstrengungen er unternommen hat, um das ben├Âtigte Ersatzteil zu erhalten. Dann, wenn das ben├Âtigte Ersatzteil nicht mehr als Neuteil geliefert wird, spricht allerdings auch schon ein gewisser Anschein daf├╝r, dass ein nicht unerheblicher Zeitraum ben├Âtigt wird, um dieses anderweitig zu beschaffen.
Der Sch├Ądiger bzw. dessen Haftpflichtversicherer kann sich dann nicht ohne weiteres darauf berufen, der in dem Sachverst├Ąndigengutachten gesch├Ątzte Nutzungsausfallzeitraum sei hinreichend bemessen.
Hier d├╝rfte ein prima facie Beweis bereits f├╝r einen deutlich l├Ąngeren als in dem Sachverst├Ąndigengutachten bezifferten Ntutzungsausfallschaden streiten.
Gerade im Hinblick auf die vom BGH aufgestellte 130 %-Reparaturgrenze kann sich die Beschaffung der Ersatzteile auf vorbezeichnetem Weg nat├╝rlich dergestalt problematisch auswirken, als dass die 130 %-Wert-Grenze bei einem Unfall gr├Â├čeren Ausma├čes sehr schnell ├╝berschritten wird.
Eine BGH-Entscheidung, die zu der Frage der Reparaturw├╝rdigkeit in einem solchen Falle zweifelsfrei Stellung bezieht, liegt noch nicht vor.
Die vom BGH aufgestellte Opfergrenze von 130 % d├╝rfte jedoch insoweit nicht greifen, denn einerseits hat der BGH die M├Âglichkeit der Reparatur bei ├ťberschreitung des Wiederbeschaffungswertes um 30 % mit dem dem Gesch├Ądigten zustehenden sogenannten Integrit├Ątsinteresse begr├╝ndet, zum anderen ist Voraussetzung der Zuteilung eines H-Kennzeichens die Erhaltungsw├╝drigkeit des Fahrzeuges als kraftfahrzeugtechnisches Kulturgut.
├ťberdies wird es je nach Fahrzeughersteller und Modell auch schwierig, wenn nicht gar unm├Âglich sein, ├╝berhaupt ein ad├Ąquates Ersatzfahrzeug auf dem Markt zu finden. Insoweit spricht viel daf├╝r, dass bei einem mit H-Kennzeichen ausger├╝stetes Fahrzeug im Falle eines Unfalles mit den die 130 %-Grenze ├╝bersteigenden Reparaturkosten die Ersatzpflicht des Sch├Ądigers besteht, auch dann die Reparaturkosten in vollst├Ąndiger H├Âhe zu tragen, wobei allerdings die einwandfrei durchgef├╝hrte Reparatur in Anlehnung an den von dem Sachverst├Ąndigen aufgezeigten Reparaturweg nachgewiesen werden mu├č.

Komplizierter ist diese Situation jedoch bspw. bei Youngtimern, also solchen Fahrzeuge, die die Altersgrenze f├╝r die Zuteilung eines H-Kennzeichens noch nicht erreicht haben. Hier wendet der Haftpflichtversicherer des Sch├Ądigers regelm├Ą├čig ein, dass die vorgenannten Kriterien, die f├╝r Oldtimer mit zugeteiltem H-Kennzeichen gelten, nicht greifen und die vom BGH aufgezeigten ├╝blichen Regulierungsrichtlinien zu gelten haben. Insoweit ist dann darzulegen, dass der Youngtimer erhaltenswert ist unter Darlegung einzelner fahrzeugspezifischer Kriterien und Besonderheiten.
Ma├čgeblich ist insoweit insbesondere der Seltenheitswert des jeweiligen Fahrzeugtyps, dessen Erhaltungszustand, extrem niedrige Laufleistung etc., also insbesondere all jene Kriterien, die das Fahrzeug als nicht ohne weiteres austauschbar erscheinen lassen.

Bei unfallbedingt eingetretenen k├Ârperlichen Verletzungen im Zusammenhang stehend mit dem F├╝hren eines Oldtimers stellt sich oftmals die Frage, ob grunds├Ątzlich eine Anschnallpflicht besteht und zum anderen die Frage, ob ein Mitverschulden vorliegt, wenn das Fahrzeug nicht ├╝ber eingebaute Sicherheitsgurte verf├╝gt.
In ┬ž 21 a StVO ist geregelt, dass ein Sicherheitsgut anzulegen ist. Ausgenommen hiervon sind lediglich Taxi- und Mietwagenfahrer bei der Fahrgastbef├Ârderung sowie Fahrten mit Schrittgeschwindigkeit wie R├╝ckw├Ąrtsfahrten, Fahrten auf Parkpl├Ątzen etc.
Die Regelung des ┬ž 21 a StVO hat der Gesetzgeber im Jahre 1974 in die Stra├čenverkehrsordnung eingef├╝hrt. Die Verpflichtung, Sicherheitsgute anzulegen, stammt aus dem Jahre 1976. Im Jahre 1984 wurde diese Pflicht auch auf R├╝cksitzen befindlichen Mitfahrer ausgedehnt. Seit dem 01.01.1976 waren alle PKW, die nach dem 01.04.1970 erstmals zum Stra├čenverkehr zugelassen wurden und ├╝ber eine entsprechende Vorrichtung zur Anbringung von Sicherheitsgurten verf├╝gen, bis zum 01.01.1978 mit Sicherheitsguten nachzur├╝sten. Aus dieser Regelung ergibt sich somit im Umkehrschlu├č, dass ein Fahrzeug , das vor dem 01.04.1970 erstmals zum Stra├čenverkehr zugelassen wurde, nicht mit Sicherheitsgurten nachger├╝stet werden mu├č. F├╝r Fahrzeuge, die erstmals zwischen dem 01.04.1970 und 01.07.1974 gebaut wurden, ist ma├čgebliches Kriterium f├╝r das Vorhandensein von Sicherheitsgurten eine entsprechende Vorrichtung zur Verankerung derselben zur Nachr├╝stung.

Unabh├Ąngig von den in der StVO aufgef├╝hrten Regelungen trifft jedoch bei einem Verkehrsunfall den Fahrer eines Oldtimers ein Mitverschulden, wenn er nicht angeschnallt ist und unfallbedingt verletzt wird, unabh├Ąngig von der Frage, ob eine Anschnallpflicht f├╝r das Fahrzeug bestand oder nicht.
Ein solches Mitverschulden bedeutet, dass ein etwaiger Schmerzensgeldanspruch um einen entsprechenden Mitverschuldensanteil gek├╝rzt ist und der Fahrzeugf├╝hrer ├╝berdies auch entsprechend dem Mitverschuldensanteil an den Kosten beteiligt wird, die infolge der ihm entstandenen Verletzungen entstanden sind.
Die Rechtsprechung behandelt dies regelm├Ą├čig unter dem Begriff ÔÇ×Verschulden gegen sich selbstÔÇť.

Im Ergebnis bedeutet das, dass der Fahrer eines Oldtimers, in dem keine Sicherheitsgurte angebracht sind oder nicht h├Ątten angebracht sein m├╝ssen, das mit dem nicht angeschnallten Fahren einhergehende Risiko selbst tr├Ągt.
 
© Rechtsanwalt Gotthardt